Reichenberg-Gerät

die bemannte Fi 103

Einstieg

Schon in den 1930er-Jahren entstanden Pläne und Projekte für ferngelenkte Bomben und Abwehrwaffen, Beispiele dafür sind die Fallbombe Fritz X, die Gleitbombe Henschel Hs 293 und der Flugabwehrkörper Kramer X4. Diese Systeme waren draht- oder funkgelenkt und hatten den Nachteil, dass sie von einem Trägerflugzeug relativ nahe an das feindliche Ziel herangetragen werden mussten.

Ab Herbst 1943 machten sich einige Ingenieure und Offiziere Gedanken, wie man durch eine von einem Trägerflugzeug gestartete steuerbare Bombe feindliche Ziele angreifen könnte.
Bis im Januar 1944 hatten sich dann mehrere Freiwillige zu der Gruppe «Leonidas» zusammengeschlossen, die das Projekt auf eigene Faust verfolgte, Vorschläge zu Bauprojekten einbrachte und mit Segelflugzeugen des Typs Stummel-Habicht – einer Variante des bekannten DFS Habicht jedoch mit nur 6 m Spannweite – für solche Einsätze trainierte. Die dadurch erhöhte Geschwindigkeit sollte in etwa der hohen Landegeschwindigkeit des Reichenberg-Geräts entsprechen.
Im Februar 1944 wurde das KG 200 aufgestellt und die Mitglieder der Gruppe «Leonidas» als 2. Staffel der II. Gruppe diesem Geschwader zugeordnet. Wie es dann etwa Mitte 1944 zur Konkretisierung einer Selbstopfer-Einheit kam wird kontrovers beschrieben. Prominent genannt werden in diesem Zusammenhang aber die Namen Hanna Reitsch und Otto Skorzeny.

Jedenfalls erachtete man erneut die Lösung mit einer Gleitbombe als ungeeignet, wäre doch das schwere und damit langsame Trägerflugzeug ein zu leichtes Ziel für feindliche Jäger gewesen. Damit kam der Gedanke nach einem Fluggerät mit Eigenantrieb auf, das in genügender Entfernung zum Ziel das Trägerflugzeug verlassen und aus eigener Kraft und von einem Piloten gelenkt dieses Ziel erreichen konnte.
Als mögliche Basis für ein solches Fluggerät boten sich die Fieseler Fi 103 und die Messerschmitt Me 328 an, wobei sich die Fi 103 durchsetzte.

Hinweis: Leider ist die Faktenlage rund um das Reichenberg-Gerät ziemlich mager. In Sekundärliteratur und im Internet kursieren viele Mutmassungen, Vieles wird quer abgeschrieben und so unglücklich verbreitet. Hier wurde versucht, sich auf glaubwürdige Quellen abzustützen, die aktuelle Faktenlage zu berücksichtigen und wo nicht möglich, plausible Schlüsse zu ziehen.

Inhaltsverzeichnis

1. Bezeichnung und Beschreibung
2. Entwicklung und Konstruktion
3. Versionen, Produktion
4. Erprobung und Einsatz
5. Ähnlich gerichtete Einsatzarten
5.1 Sonderkommando Elbe
5.2 Tödliche Kirschblüte
6. Übersicht noch existierender Reichenberg-Geräte
7. Galerien

Bezeichnung und Beschreibung

Die offizielle Bezeichnung des Reichenberg-Geräts ist Fieseler Fi 103 Re. Ihr wird verschiedentlich auch die Bezeichnung V4 angedichtet, was natürlich falsch ist, denn die Fi 103 Re war ganz klar keine Vergeltungswaffe!
Beschriftet resp. nummeriert wurden die Geräte z. B. mit Re 4-xx, also Reichenberg, Einsatzversion und einer Seriennummer.

Der Tarnname wurde von Reichenberg (dem heutigen Liberec), der Hauptstadt des Reichsgaus Sudetenland abgeleitet.  Erst war die Tarnfirma mit «Firma Kleinschmidt» benannt, später liefen die Arbeiten unter dem Namen «Segelflug Reichenberg GmbH».

Rumpf, Tragflächen und Triebwerk sind weitgehend identisch mit der Standardversion A1 der Fi 103. Augenfälligste Unterschiede zur V1 sind das direkt vor der Ansaugöffnung des Triebwerks sitzende Cockpit, das fehlende Luftlog, die Querruder und ein vergrössertes Seitenruder.

Diese bemannte Version einer V1 sollte die ungenügende Treffsicherheit durch manuelle Steuerung erhöhen. Angedacht war, dass der Pilot kurz vor Erreichen des Ziels das Gerät mit dem Fallschirm verlassen sollte, die wahrscheinlichere Version war jedoch das Selbstopfer. Wie sollte der Pilot bei rund 600 km/h, direkt vor dem Ansaugstutzen des Triebwerks das Cockpit verlassen können? Glücklicherweise kam das Projekt nicht über das Erprobungs- und Trainingsstadium hinaus.


Entwicklung und Konstruktion

Mangels Entwicklungs- und Produktionskapazität bei den Fieseler-Werken wurden diese Aufgaben an die Henschel Flugzeug-Werke (HFW) in Berlin Schönefeld übergeben.

In der Halle 10 – dem bisherigen Attrappenraum – begann im Sommer 1944 unter der Leitung von Ingenieur Willy Achim Fiedler Planung und Konstruktion für die Umbauarbeiten an der Fi 103 um das Gerät durch einen Piloten steuerbar zu machen.
Dazu war es notwendig, den entsprechenden Raum freizubekommen. In der Rumpfsektion D, dem Mittelstück wo die zwei Druckluftbehälter eingebaut waren, war dieser Raum knapp vorhanden. Für die Steuerung wurde nun keine Druckluft mehr benötigt, somit reichte der Inhalt eines Behälters. Dieser wiederum wurde nach hinten in den Geräteraum verlegt, da das Steuergerät und das Elektrotableau mit dem Zählwerk wegfielen und der Sonderregler für den Kraftstoff nach vorne neben den Piloten verlegt werden konnte. Ebenfalls fielen die beiden Rudermaschinen im Heck sowie der Kompass im Bug weg.

Hinter dem Kraftstofftank wurde dem Mittelstück eine Rumpfverlängerung von 25 cm eingesetzt, um benötigten Fussraum zu schaffen. Dadurch wanderten Tank und Flügel etwas nach vorn, ebenso der Neutralpunkt. Damit konnten die Gewichtsverlagerungen durch den Piloten, eine andere Nutzlast sowie veränderte Gerätschaften und Elemente weitgehend ausgeglichen werden.

Damit das Flugzeug durch einen Piloten manuell steuerbar wurde, wurden hinten an die Flügel über die ganze Breite gehende Querruder angebracht. Die Fläche des Seitenruders musste vergrössert werden und Steuerknüppel sowie Pedale durch Kabelzüge mit den Rudern verbunden werden. Die Höhenruder wurden durch Trimmgewichte ergänzt.

Um den unterschiedlichen Nutzlasten Rechnung zu tragen, blieben Bug und Lastraum weiterhin durch Frydag-Kupplungen mit dem Mittelstück verbunden.
Dies ermöglichte auch, für Trainigsflüge von angehenden Piloten anstelle der Nutzlast eine Bugsektion anzusetzen, welche dem Fluglehrer Platz bot. Die vier Trainingsausführungen erhielten eine Kufe, um das Flugzeug wieder landen zu können.

Spezifische Komponenten für die Fi 103 Re wurden bei den Henschel Flugzeugwerken AG (hln) hergestellt, wahrscheinlich aber die Fertigung von Teilen auch an Zulieferer vergeben. Unterlagen dazu fanden sich aber nicht.

Insgesamt waren die Anpassungsarbeiten an der Fi 103 für das Reichenberg-Gerät weit umfangreicher als bisher beschrieben. Details lassen sich den Bildbeschreibungen in den Galerien entnehmen. Diese Erkenntnis verdanken wir hauptsächlich den drei durch Alexander Kuncze restaurierten Exemplaren Werk-Nr. 27, 29 und 85.

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Versionen, Produktion

Insgesamt wurden fünf verschiedene Varianten des Reichenberg-Geräts geplant und auch gebaut. Nachstehend sind die unterschiedlichen Ausführungen gelistet:

  • 1 einsitzige Erprobungsversion ohne Antrieb (mit Landekufe)
  • 2 zweisitzige Trainingsversion ohne Antrieb (mit Landekufe)
  • 3 zweisitzige Trainingsversion mit Antrieb (mit Landekufe)
  • 4b einsitzige Trainingsversion mit Antrieb (mit Landekufe)
  • 4a einsitzige Einsatzversion mit Antrieb
  • einsitzige Trainingsversion mit Antrieb (mit Landekufe, Schulungstyp für He 162)

Die Versionen Re 2 und Re 3 dienten als Zweiplätzer ausschliesslich der Pilotenschulung, Re 2 war als Gleiter ausgelegt, Re 3 war mit dem Triebwerk Argus As 014 ausgerüstet.
Re 1 war als antriebsloser Einsitzer als Erprobungskörper und ebenfalls für die Schulung vorgesehen. Re 4b entsprach schon der Einsatzversion, hatte aber noch eine Kufe zum Landen des Geräts und Tariergewichte anstelle einer Sprengladung.

Re 4a letztendlich war die Einsatzversion mit Triebwerk. Lediglich die Bugpartie war etwas unterschiedlich gestaltet, entsprechend der vorgesehenen Einsatzart gegen Land- resp. Seeziele, oder für Rammeinsätze.

Zur Schulung von Piloten für die Henkel He 162 wurde noch die Re 5 gebaut, welche weitgehend der Re 4b entsprach, hatte jedoch einen stark verkürzten Bugbereich mit entsprechend weit herausragenden Ballastgewichten.

Umgebaut und montiert wurde das Gros der Geräte in Neu Tramm bei Dannenberg an der Elbe, einem als Rundlingsdorf getarnten geheimen Komplex, der Ende der 1930er-Jahre als Heeresmunitionsanstalt errichtet worden war und später als Luftwaffen-Munitionsanstalt genutzt wurde. Diese Tarnung scheint wirkungsvoll gewesen zu sein, denn die Muna wurde durch die alliierte Luftaufklärung nicht entdeckt. Erst die vorrückenden alliierten Truppen stiessen in der zweiten Aprilhälfte 1945 eher zufällig auf die Anlage.
In Neu Tramm fanden sich im Frühjahr 1945 auch die meisten der rund 170 genannten, in verschiedenen Fertigungsstadien verbliebenen Reichenberg-Geräte. Zur Anzahl der umgebauten Geräte gibt es unterschiedliche Angaben, eine Sekundärquelle nennt die Zahl 220. Dann doch lieber eine Primärquelle:

Zitat aus dem Begleittext des Fotos SC 231356 aus einem ETO-Report: […] A German army major, supervisor of the plant, was captured. He said 54 of the new type bombs had been assembled since January, but non used. […]

Rechnet man da einige noch in Berlin Schönefeld bei Henschel gefertigte Prototypen und Vorserien-Exemplare die direkt nach Rechlin gingen hinzu, so bleibt die Gesamtzahl doch bescheidener als bisher publiziert.

Ein weiterer Reichenberg-Montagestandort war noch in Gollnow (heute Goleniów) östlich von Stettin, im Montagewerk «Meißen» (kgd) im Aufbau.

Ebenfalls im Zusammenhang mit Neu Tramm taucht in einem Originaldokument der Begriff V4 auf:

Zitat aus dem Begleittext des Fotos SC 231339 aus einem ETO-Report: […] Although most of the bombs found at this plant were the V-1 type, a small quan[t]ity of bombs marked V-4 were also found. […]

Leider bleibt unklar, wer diese Markierungen angebracht hat – offiziell war sie ja nicht!

Was die Instrumentierung der verschiedenen Versionen angeht, gibt es keine Klarheit. Bestimmt waren die Trainingsversionen voll instrumentiert, aber was war für die Einsatzversion vorgesehen? Originaldokumente findet man nicht und das bekannte historische Foto des Cockpits einer Re 4 lässt vermuten, dass die Einsatzversion lediglich mit Fahrt- und Höhenmesser bestückt war – auch wenn die von Kuncze restaurierten Exemplare Re 4-27 und -85 ebenfalls mit Borduhr, Not-Wendezeiger und Kreiselkompass ausgestattet sind.
Die Instrumentierung mit dem für einen einmaligen Angriff notwendigen Minimum an Instrumenten erscheint logisch.

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Erprobung und Einsatz

Testflüge wurden von einem Flugzeug aus gestartet, da bei konventionellem Start ab Rampe die 17 bis 19 g für einen Piloten zur damaligen Zeit wahrscheinlich tödlich gewesen wären. Die berühmteste Persönlichkeit in diesem Programm war die Testpilotin Hanna Reitsch.

Auch die Einsatzflüge sollten von einem Trägerflugzeug aus starten, dafür war der bekannte zweimotorige Bomber Heinkel He 111 vorgesehen. In der Version H-22 wurde er dazu auf der Steuerbordseite mit einer entsprechenden Trag- und Stabilisierungsvorrichtung ausgerüstet.
Gehalten wurde das Reichenberg-Gerät mittels des serienmässigen Bombenschlosses, das die vorhandene Bombenwarze auf der Rumpfoberseite griff. Zur Stabilisierung stützten zwei einstellbare Stempelpaare von oben auf die Flügel und vorne schräg auf den Rumpf.
Um das Triebwerk vor dem Ausklinken durch den Reichenberg-Piloten zu starten, war die Zündkerze oben auf dem Pulsrohr über ein Kabel mit einer Stromquelle im Rumpf verbunden.

Die Erprobung des Reichenberg-Geräts erfolgte in der Erprobungsstelle Rechlin und auf dem zugehörigen Flugplatz Lärz ab September 1944. Bei den ersten zwei Probeflügen, welche erfolgreich verliefen, hatten beide Piloten Probleme beim Aufsetzen mit hoher Geschwindigkeit. Beide Maschinen zerbrachen und die Piloten wurden schwer verletzt. Am 20. September 1944 gelang dem Piloten Heinz Kensche der erste Flug mit ebenfalls erfolgreicher Landung mit einer antriebslosen Re 2 – auf dem vorderen Sitz lag lediglich ein Sandsack. Anfangs November absolvierte ebenfalls Kensche den ersten Flug mit einer Re 3 erfolgreich.
Weitere Erprobungsflüge folgten bis im Februar 1945, darunter auch etliche mit Hanna Reitsch am Steuer.

Am 5. März 1945 startete Leutnant Walter Starbati mit einer Re 3 (Werk-Nr. 10) – die er mittlerweile schon mehrfach geflogen hatte – zu einem folgenschweren Flug. Zunächst verlief der Flug gewohnt problemlos. Nach Einleitung einer leichten Linkskurve im Horizontalflug auf etwa 2'800 m Höhe brachen abrupt beide Flügel weg und die Maschine stürzte unkontrolliert fast senkrecht mit laufendem Triebwerk in den Nebelsee.
Ursache war wahrscheinlich ein Ermüdungsbruch des Holms durch Vibrationen des Triebwerks. Eine Mehrfachnutzung des Geräts war bei der Auslegung dieses Holms nicht geplant gewesen.
Aufgrund dieses Ereignisses wurden die Erprobungsarbeiten mit dem Reichenberg-Gerät eingestellt.

Zum Einsatz kam diese Waffe glücklicherweise nicht mehr!

Wie alle «exotischen» Entwicklungen des Nazi-Regimes weckte natürlich auch dieses Fluggerät bei Kriegsende das Interesse der Alliierten. Ein Teil der etwa 170 verbliebenen Fi 103 Re wurden von US-Amerikanern, Kanadiern und Engländern erbeutet und in die USA, Kanada, sowie nach England verbracht.
Auch die Sowjets hatten diese Technologie der Deutschen und Japaner noch aufgegriffen, als bemannte Version dann aber nicht weiterverfolgt.


Ähnlich gerichtete Einsatzarten

Sonderkommando Elbe

Für ähnliche Aktionen, aber mit normalen Jagdflugzeugen, sollte das «Rammkommando Elbe» eingesetzt werden; eine Einheit der Luftwaffe, die ab Ende 1944 unter dem Kommando von Oberst Hans-Joachim (Hajo) Herrmann zusammengestellt wurde. Bekannt ist indes nur ein Einsatz am 7. April 1945 gegen einen US-amerikanischen Bomberverband.
Dieser Einsatz endete mit hohen Verlusten an Flugzeugen und Piloten auf deutscher Seite. Durch Rammen wurden dabei nur wenige alliierte Bomber zerstört.

Geschult für diesen speziellen Einsatz wurden die freiwilligen Piloten im Rahmen des «Schulungslehrgangs Elbe» auf dem Fliegerhorst Stendal-Borstel.

Tödliche Kirschblüte

Fast zeitgleich mit den Deutschen begannen die Japaner an einem eigenen Projekt für eine bemannte Bombe zu arbeiten: der Ōka, japanisch für Kirschblüte. Offizielle Bezeichnung: Yokosuka MXY-7. Im Gegensatz zum deutschen Projekt war die Ōka kompromisslos für den Selbstopfereinsatz, die Kamikaze-Piloten vorgesehen.

Die Ōka wurde in verschiedenen Varianten mit unterschiedlichen Antrieben gebaut und kam im Pazifik auch noch in grösseren Stückzahlen gegen Schiffe zum Einsatz, jedoch mit mässigem Erfolg.
Operationell war einzig die Ausführung 11, welche von drei Feststoffraketen angetrieben wurde und als Nutzlast einen 1'200 kg-Sprengkopf ins Ziel tragen konnte.

Entsprechend den gefertigten Exemplaren sind der Nachwelt auch noch mehrere Exemplare erhalten geblieben, auf dem europäischen Festland jedoch keines. Hingegen vier in diversen Museen in England – alles Ōka 11.

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Übersicht noch existierender Reichenberg-Geräte

Die wenigen, weltweit noch existierenden Reichenberg-Geräte 1 bis 6 (alles Fi 103 Re 4 → Einsatzversionen). Die Geräte 7 bis 9 sind Repliken.

Nr Beschreibung Standort Land Bemerkungen
1 restauriertes
Originalgerät Nr. 27
Schweizerisches Militärmuseum, Full Schweiz restauriert durch Alexander Kuncze
2 restauriertes
Originalgerät Nr. 126
La Coupole, Helfaut-Wizernes Frankreich Leihgabe der Stadt Antwerpen
3 restauriertes
Originalgerät Nr. 85
Lashenden (Headcorn) Airfield England restauriert durch Alexander Kuncze
4 teilrestauriertes
Originalgerät
Canadian War Museum, Ottawa Kanada Restaurierung dauert an
5 restauriertes
Originalgerät Nr. 29
Flying Heritage Collection, Everett USA restauriert durch Alexander Kuncze
6 teilrestauriertes
Originalgerät Nr. 24
Nationaal Militair Museum, Soesterberg Niederlande eingelagert 1
7 Replika Texas Air Museum – Stinson Field, San Antonio USA  
8 Replika mit teilweise originalen Rumpfteilen Olympic Flight Museum, Olympia USA  
9 Replika
«Hanna Reitsch»
Luftfahrttechnisches Museum Rechlin Deutschland Fantasiebeschriftung


1
 Im Rahmen des 75. Jahrestages der Befreiung (75 jaar vevrijding) sollte das Gerät vom 13.2.2020 bis August 2021 ausgestellt werden. (wegen Corona verschoben, neues Datum unbekannt)

Die noch vorhandenen und in unterschiedlicher Qualität restaurierten Geräte beinhalten mehr oder weniger Originalteile, wurden mit fremden Originalteilen ergänzt oder fehlende Teile wurden nachgebaut.

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Galerien

Re 4-27, Full

Nach dem Krieg wurden einige Reichenberg von Dannenberg Neu Tramm an verschiedene Siegermächte vergeben, die diese auf Beuteausstellungen präsentierten – die meisten wurden verschrottet.
Eine der Re 4 kam so auch in die damalige Tschechoslowakei. Das Militär zeigte daran kein Interesse, die Reichenberg landete in einem Lager zum Verschrotten. Ein Altwarensammler erwarb das Objekt und 1997 ein Sammler von Fluggeräten in Prag. Dieser verscherbelte jedoch Teile davon, eine Restaurierung wurde unmöglich.
Erst 2010 waren alle wichtigen Teile wieder gefunden und die 2009 begonnene Wiederherstellung der Re 4-27 durch Alexander Kuncze konnte fortgeführt werden – abgeschlossen wurde diese 2011. Dieses Exemplar ist weltweit das einzige, das eine originale Sprengladung im Lastraum trägt – eine 38 cm-Panzergranate, natürlich delaboriert.

                              
      

Re 4-126, Helfaut-Wizernes

Das Exemplar welches im Eingangsbereich des Museums La Coupole ausgestellt ist, ist eine Leihgabe der Stadt Antwerpen – es wurde auch dort restauriert.

Über die Seriennummer besteht keine abschliessende Klarheit, sie konnte nicht am Objekt verifiziert werden. Aufgemalt ist die Nummer 126, ein Originalfoto von vor der Restauration lässt aber eher 123 vermuten – siehe Detail in einem der nachstehenden Fotos.

            

Re 4-85, Lashenden Headcorn

Das Lashender Exemplar hat eine wahre Odyssee hinter sich: Ende April 1945 in Neu Tramm aufgefunden, wurde es als Beutestück im Herbst 45 von den Briten an einer Ausstellung deutscher Flugzeuge in Farnborough gezeigt. Nach dieser Ausstellung gelangte das Objekt zum Bomb Disposal Service in Broadbridge Heath, wo es zu Schulungszwecken verschrottet werden sollte.
1966 wurde die Reichenberg an eine weitere Bomb Disposal Unit in Fort Clarence weitergegeben, dort dick mit schwarzer Farbe angestrichen, mit einer nachgebauten Cockpitverglasung versehen und auf einem Bailey-Brückenelement im Aussenbereich ausgestellt.
1970 wurde das Lashenden Air Warfare Museum eröffnet und bei der Suche nach Ausstellungsobjekten stiess man zufällig auf «diese V1» und konnte den «Schrott» kostenlos übernehmen, ohne zu wissen, um was es sich effektiv handelte. Das Exponat wurde nur oberflächlich etwas aufgebessert und in diesem Zustand ausgestellt.
2007 übergab man den «Schrotthaufen» an einen renommierten Restaurator in Geisenhausen bei München, wo das Objekt bis 2012 komplett unter Einbezug von fremden Originalteilen restauriert wurde.

            

Muna Neu Tramm

Von den Bauten für Produktion respektive Montage der Fi 103 und Reichenberg blieb kaum etwas erhalten, hingegen die meisten Gebäude des Rundlings und der Infrastruktur wie Kaserne, Garagen und allgemeine Werkstätten. Diese werden bis heute weitergenutzt.

               

Re 4-??, Ottawa

Dieses Exemplar gelangte direkt von Neu Tramm nach Kanada. Die genaue Geschichte ist nicht bekannt.
Die Seriennummer konnte nicht eruiert werden. Die Fotos von Larry Cousins zeigen den Stand der Restaurierung vom Oktober 2016. Der heutige Stand ist nicht bekannt.

      

Re 4-Replika, Rechlin

Die im Luftfahrttechnischen Museum Rechlin gezeigte Reichenberg Re 4 ist ein kompletter Nachbau, teilweise mit originalen Fi 103-Komponenten. Über die Qualität des Exponats lässt sich diskutieren. Dass Höhen-, Seiten- und Querruder nicht mal fixiert, respektive mit den Seilzügen versehen wurden, ist störend.
Dies geht aber einher mit den übrigen Fi 103-Exponaten und Informationen, die ich für ein solches Museum zum Teil beschämend finde. Beispielsweise werden originale Teile des Argus As 014 Klappenregisters den Besuchern als Teil der 24 V-Trockenbatterie «verkauft».

   


Literatur, Quellen

siehe Übersicht

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